想象一下，你开车行驶在马路上，还未到（dào）达十字路口，车辆就（jiù）可以与前方的红绿灯进行沟通（tōng），提前预知前方（fāng）信号灯的变化，并通（tōng）过前方路口信（xìn）号（hào）灯、车辆速度、与前方路（lù）口距离（lí），计（jì）算（suàn）出最佳行驶（shǐ）速（sù）度，让你在路口信号灯恰（qià）好变绿灯的（de）时候到达路口，或者根据前方多个（gè）红绿灯（dēng）的情况，帮你重（chóng）新规划一条到达目的地的最优路线。

到（dào）达路口时，你因大车遮（zhē）挡（dǎng）没（méi）有及时发现前方信（xìn）号灯为（wéi）红灯，有闯红（hóng）灯（dēng）趋势，或者因（yīn）遮挡没有看见车（chē）辆前方突然闯出的行人，车辆会自动发出（chū）提示音，并在中（zhōng）控屏上给（gěi）予相关（guān）的（de）画面显示，提醒你注意前方的路（lù）况，甚（shèn）至主动（dòng）采取相应的应急措施……

随（suí）着（zhe）我国正式进入5G商（shāng）用时代，你是否觉得上面（miàn）惬意的自（zì）动驾（jià）驶场景（jǐng）指日（rì）可待（dài）？

别做（zuò）梦了！

没有5G的（de）自动驾驶：难且贵

提到（dào）5G与自动驾驶的关系，就不得不提自动（dòng）驾驶（shǐ）的两条技术路线：单车智能和车路协同。其（qí）中前者是通过把（bǎ）环（huán）境感知（zhī）、决策和控制执行统统放（fàng）在车端，使（shǐ）车辆（liàng）达到甚至超越人类驾驶（shǐ）员的（de）驾驶水（shuǐ）平，来实现自动驾（jià）驶，例如Waymo的自动驾驶出租车（chē）。

但Waymo花了整整十年的时间，才勉强让自动（dòng）驾（jià）驶汽车在其精（jīng）挑细选的场景中跑（pǎo）起来。即便如此，这些车辆在行驶过程中还时常（cháng）会因（yīn）为（wéi）传感（gǎn）器没有（yǒu）检测（cè）到（dào）障碍物，或者其他一些感知（zhī）缺陷，磕磕碰碰不断（duàn），需要安全驾驶员介入（rù）驾驶（shǐ）。

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图片来源：Waymo官（guān）网

不仅（jǐn）如此，单（dān）车智能其他一些（xiē）问题也在（zài）不断暴露，例如把传感器都装在车上，会（huì）大幅提高自动驾驶的（de）研发及量产（chǎn）成本，尤其是（shì）激光雷达，目前一个就得数万甚至十（shí）几万元，根本不（bú）具备量产可行性（xìng）。单车智（zhì）能对高精度地图的要求非（fēi）常（cháng）高，但目前为止中国还未形成自己的高精度地图规范标准，技（jì）术方面高精度地（dì）图的（de）动态（tài）实时更（gèng）新（xīn）能力也远不能满足自（zì）动驾驶实际驾驶场景的变换速度；实现L4＋自（zì）动驾驶一定需（xū）要人工智能的介入，用以对其他道路（lù）交通参与者的行为和（hé）意图进行预判，但现阶段（duàn）人工（gōng）智能技术还不是很成熟……

“所（suǒ）以尽（jìn）管单（dān）车智（zhì）能（néng）在过（guò）去十（shí）年里，已经解决了自动（dòng）驾驶90％的问题，这项技术距离（lí）真正的规模化商用还有很大的挑战。”华为车联网解决方案副部长王（wáng）新然表示。因为（wéi）对（duì）于一（yī）辆自动驾（jià）驶汽车来说，业内普遍认为只（zhī）有准确（què）率（lǜ）和可靠（kào）性达到（dào）了99．9999％，即“ 6 个 9”，才（cái）算是真正合（hé）格的产（chǎn）品，达不到这个级（jí）别，基（jī）本等于零。

正是基于这些痛点，近（jìn）两年业（yè）内又提（tí）出了V2X车路协同（tóng）的技术（shù）路（lù）线（xiàn）。与单车智（zhì）能相比，车路协同不仅着眼于车的智（zhì）能，还侧重（chóng）路的智慧，并通过将他们（men）与云端进行联网，实现路网与车辆之（zhī）间有效信息的协同感知和协同决策，从而达到自动驾驶的目的。现下越来（lái）越多的（de）专家认为，自动驾驶汽（qì）车（chē）要在全场景（jǐng）、全工况下落地（dì），车路协同是（shì）必经（jīng）之路。

5G加持 开启自动驾（jià）驶（shǐ）上帝（dì）视角

在5G没（méi）有出来之前，车路协同项目的开展主要是（shì）基（jī）于4G技（jì）术。但由（yóu）于4G传输速度相对较慢——最高（gāo）仅为100兆／S，导致（zhì）网（wǎng）络速率时延高达50毫秒（miǎo），这对于（yú）高（gāo）速移（yí）动（dòng）的车辆来说，基本（běn）实现不了实时（shí）控（kòng）制，因此被（bèi）认为是制（zhì）约自动（dòng）驾（jià）驶发（fā）展得重（chóng）要因（yīn）素。

比较之下，5G网（wǎng）络由于可（kě）以为车辆提供毫秒级超低时（shí）延，最高可达10GB／S的（de）传输速率（lǜ），以及每平方公里高达百万（wàn）的连接数和超高（gāo）可靠性，帮助（zhù）车辆在远程环境感知、信息交互和协同（tóng）控制（zhì）等关键技（jì）术上取得突破，让车辆在面对复杂路（lù）况时响应（yīng）更快、行驶更安全，可谓实现车联网（wǎng）和自动（dòng）驾驶的重（chóng）要基（jī）石（shí）。

特别是在一些corner case中，仅仅（jǐn）依靠单车上（shàng）的传感器（qì），总会存在缺陷，Uber去年发（fā）生的自动驾驶致死事故（gù）就是一个很好的例子，另（lìng）外还有特（tè）斯拉Model S的（de）致命车祸，都充分表明了（le）单车智能（néng）在（zài）感知方（fāng）面的局限性。有了5G技术的加持，为汽车（chē）和道路基（jī）础设施提供大带宽和低时延的网络，可以为（wéi）自动驾驶（shǐ）汽车提供高阶道（dào）路感（gǎn）知和精确导航服务，使车辆探测（cè）距离更远 ，范围更广，能够很好地消除驾（jià）驶过程中（zhōng）的盲区（qū）和死角，而且信息的（de）传输（shū）速度更快，对紧急情况响应更迅速，大大提升自动驾（jià）驶（shǐ）汽车的安全性和可靠性。

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图片来自：中国联通

刚刚在第六届世界（jiè）互联网大会上亮相的5G自动微公交（jiāo），据悉就（jiù）可以识别200米（mǐ）内的行（háng）人、机动（dòng）车辆等（děng）障（zhàng）碍物（wù），并（bìng）通过车路云协同智能（néng）系统，掌控公里级范围的道（dào）路信息，赋予车辆超视距、无（wú）死（sǐ）角的“上帝（dì）视（shì）角”，从而做出避障、变道（dào）、减速、刹（shā）车等合理而安全的快速反（fǎn）应。该5G微公（gōng）交（jiāo）面对复杂开（kāi）放道路（lù），能在100毫秒（miǎo）内作出反应（yīng），相（xiàng）较正（zhèng）常人300至400毫秒反应时间，大大（dà）提升了驾（jià）驶的安全性（xìng）。

不（bú）仅如此，借助5G－V2X还可以实（shí）现半自动／全自动（dòng）驾驶下的信息共享，如道路车（chē）速引（yǐn）导（dǎo）、车量路径优（yōu）化（huà）、道路流量优化等，大大（dà）提升道路尤其是十字路口（kǒu）的通行效率，如（rú）文章开（kāi）头描（miáo）述的驾驶场景，就是（shì）未来5G－V2X一个典型的（de）驾驶场景，以及高精度（dù）地图下载、远程驾驶、编队行（háng）驶、代驾远程驾（jià）车、自动泊车入位等自动驾驶（shǐ）应用，发掘更多自动驾驶的（de）落地路径。

中国（guó）通用（yòng）技术集团（tuán）联手（shǒu）中国（guó）移动在互联网大会期间展示的5G远程驾驶项目，就是5G和自动驾驶的融（róng）合（hé）应用（yòng），驾（jià）驶员在模拟驾（jià）驶舱通过5G网络进行人（rén）车交互，实时获取（qǔ）高清的（de）车辆（liàng）运行环境（jìng）信息和车辆行驶状态信（xìn）息，对远端道路（lù）上的车辆进行操（cāo）作控（kòng）制，实现远程（chéng）驾驶。

看到这（zhè）一幕（mù），有（yǒu）网友不禁（jìn）发出了直（zhí）击灵魂的一问“未来的出租车司（sī）机可以（yǐ）在家工作吗（ma）？”

出租车司机能不能在（zài）家工（gōng）作，笔者（zhě）不知道（dào），但（dàn）可以（yǐ）肯（kěn）定的是，有了远（yuǎn）程（chéng）驾驶（shǐ）技术，诸（zhū）如无人区（qū）、矿区、垃圾运送（sòng）区（qū）域等危险及恶劣环境下的作业，可以实（shí）现无人化（huà），在提升操作效率的同时节省人力（lì）。

5G来了（le） 自动驾（jià）驶依（yī）旧道阻且艰

鉴于5G对于（yú）自（zì）动驾（jià）驶的不可或缺，业内对这项技（jì）术翘首以盼（pàn）多年，近日终于守得云开见月明。10月（yuè）31日，在2019中国国际信（xìn）息（xī）通信展览会上，工信部与中国移（yí）动、中（zhōng）国联通、中国电信、中国铁塔一同宣（xuān）布启动5G商用，中（zhōng）国正式（shì）进（jìn）入万物智能互联的新时代。

那么，5G来了，自动驾驶还远吗？

目（mù）前来看，尚远。

因为5G自动驾驶的实现（xiàn）很大（dà）程度上依赖于5G网络的覆（fù）盖范围，如果覆盖（gài）不到位，会导（dǎo）致信息传输速率不（bú）稳定，忽高忽低（dī），这（zhè）对自动驾驶汽（qì）车（chē）而言是非常危险的（de）。而（ér）目前现状是，5G会优先在国内（nèi）一线城市以及部（bù）分重点地区铺设（shè），覆盖面还（hái）不（bú）足以支（zhī）撑自动（dòng）驾（jià）驶汽车（chē）的大规（guī）模运行。

具体来看，截至9月（yuè）底（dǐ）中（zhōng）国联（lián）通已在40多（duō）个（gè）大中城（chéng）市（shì）部署建设5G基站2．5万个（gè），预计今年全（quán）年将建设4万个；中国（guó）电信5G基站建设数量与联通（tōng）基（jī）本相当（dāng）。中国移动相对多一点，目前（qián）已在全国300多个城市开展5G网络建设，并（bìng）已在超过50个重点城市建成5G基站4万（wàn）多个（gè）。其中仅北京地区，三大运（yùn）营商就已经建设5G基站（zhàn）超（chāo）过（guò）1．3万座，开（kāi）通5G基站超过1万座。

就区域而言，尽管（guǎn）此次三大运营商首批（pī）开通5G商用（yòng）服（fú）务（wù）的城市有50个，然以一线城（chéng）市覆盖面积较大，偏远地区受限于独立组网技术、建设（shè）成本及运营商战略（luè）布（bù）局等（děng）因（yīn）素，信号覆盖较少。这意味着，5G网络（luò）距国内全覆盖尚（shàng）需（xū）时日，更遑（huáng）论基（jī）于5G网络的自动驾驶落地（dì），同样如此（cǐ）。

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图片来自：中（zhōng）国联通

在安波福（fú）中央电气（qì）（上（shàng）海）有（yǒu）限公司（sī）中国区总经理沈（shěn）国樑看来，虽然（rán）中国的5G技（jì）术处于世界（jiè）领先水平，普及速度也很快，但由于5G网络辐射面、信号覆盖范围是一个（gè）由点及面的动态过程，导致自动驾驶的实现过程也将先从大城市（shì）开始，然后随（suí）着相关条件的逐步成熟，慢慢向三四线城市或者是一些（xiē）县级市延伸。

“这就像汽车的普及一样，首先在一二线城市应用，等这（zhè）些地方的保（bǎo）有（yǒu）量逐步饱和了，再向（xiàng）三四线城市扩展。目前4G网（wǎng）络（luò）方面，国内很多地区已经普及了，5G的话，预计两三年内一（yī）二（èr）线（xiàn）城市都（dōu）会普及，五年之内肯定会在三四线城市普及，那（nà）么基于（yú）5G网络（luò）的自动驾驶（shǐ）也将（jiāng）是这样一（yī）个动态的落地过程。”沈国樑表示。

中（zhōng）国移动（上海）产业研究院副院长陈豫（yù）蓉也认为（wéi），5G－V2X和5G自动驾驶技术的推广将是一（yī）个渐（jiàn）进的过程，即先从（cóng）部分（fèn）区域（yù）、部分场景开始落（luò）地，然后逐步扩展到（dào）全区域、全场景。因（yīn）为基于5G－V2X的自动驾驶，尤（yóu）其是高级别自动驾（jià）驶（shǐ），对（duì）道路配套设施、产业（yè）链（liàn）资源整合、前沿（yán）技术突破（pò）以及配套法规等都有较高的要求，这（zhè）决定了自动驾（jià）驶难以一蹴而就。

具体来看，陈豫（yù）蓉指出限定场（chǎng）景（jǐng）下（xià）的车路协同（tóng）系统将（jiāng）率先落（luò）地，比如高速（sù）公路、矿区、港口（kǒu）、园（yuán）区等（děng），与（yǔ）这些场景相对（duì）应的，则（zé）是（shì）自主（zhǔ）泊车（chē）、定（dìng）点接送（sòng）、快速公交、有限（xiàn）地域无人驾驶出租车等（děng）自（zì）动驾驶（shǐ）服务，均（jun1）有望率先进行商（shāng）业化量产。

因为这些封闭的场（chǎng）景闲杂人员相对（duì）较少，路况相对较简单，再加上范围（wéi）限（xiàn）定，可以很（hěn）轻松地实现（xiàn）5G信号全覆（fù）盖，并（bìng）对路况进行（háng）相（xiàng）应的改造，真正做到（dào）无死角感知，全路（lù）段自动驾驶。而全场景的自动驾驶，即使有了（le）5G加持，也还有很长一段（duàn）路要（yào）走。